VI SA/Wa 2125/19

SENTENCJA Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 grudnia 2019 r. sprawy ze skargi "W." Sp. j. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę UZASADNIENIE Główny Inspektor Transportu Drogowego ("GITD") decyzją z dnia [...] listopada 2015 r., nr [...] , działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) oraz § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r. poz. 305, dalej: "rozporządzenie"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia[...] października 2015 r., nr [...] o nałożeniu na W. spółka jawna z siedzibą w [...] (dalej "strona" lub "skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym oraz prawnym. W dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. o numerze rejestracyjnym [...] . Pojazdem kierował H. S., który wykonywał przewóz drogowy betonu towarowego z miejscowości [...] , z wytwórni betonu na budowę w miejscowości [...] , w imieniu skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] lipca 2015 r. Podczas kontroli stwierdzono, że samochód ciężarowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej względem dopuszczalnych 19 t oraz przekroczył dopuszczalną rzeczywistą masę całkowitą względem dopuszczalnych 32 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono bowiem następujące naruszenia: - nacisk na podwójną oś napędową 21,55 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 2,55 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 13 %), - masę całkowitą pojazdu 35,85 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 3,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 12 %). Ustalono, iż podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W związku ze stwierdzonym naruszeniem [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "WITD:), decyzją z [...] października 2015 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% a mniej niż 20 %. GITD, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] listopada 2015 r., utrzymał w mocy decyzję WITD z dnia [...] października 2015 r. Zdaniem GITD, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli, protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, z dnia [...] czerwca 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, o nr fabrycznych [...] i [...] . Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności odpowiednio do dnia 31 sierpnia 2016 r. i 30 kwietnia 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wyjaśnił również, że sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. GITD nie dopatrzył się jednocześnie przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, gdyż Skarżąca nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Odnosząc się do zarzutu, iż wagi SAW 10C/II nie powinny być wykorzystywane do określania masy całkowitej pojazdu wskazał, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), co oznacza, że wagami tymi organ administracji mógł dokonywać pomiarów w trakcie kontroli drogowej. Ponadto obecnie obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 wprost wskazuje na możliwość wykorzystania wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. Wskazał, że w załączniku nr 1 dyrektywy, w wymogach metrologicznych, określono klasy dokładności wag od I do IIII, a w dyrektywie tej brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Ponadto rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152), także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Strona wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję GITD. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: 1. naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, tj.: a) art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68, art. 77 k.p.a. poprzez: - niedokładne rozpatrzenie sprawy, - ustalenie przez organy administracji publicznej stanu faktycznego sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie przyjęte w decyzji, - nie podjęcie kroków niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego, w tym nie przesłuchano w charakterze świadków kierowcy i jak strony, co było niezbędne w przedmiotowej sprawie, - niezebranie wystarczającego dla wyjaśnień sprawy materiału dowodowego, a ponadto nieuwzględnienie przedłożonego materiału dowodowego, - niepoinformowanie strony przed wydaniem decyzji o zakończeniu postępowania w sprawie na poziomie organu I i II instancji; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 2 ust. 35a p.r.d. w zakresie definicji pojazdu nienormatywnego, jak również przepisów wykonawczych do powyższej ustawy, stosownie do treści art. 140 ab ust. 1 pkt 2 oraz załącznika nr 1 p.r.d. W związku z powyższym skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie Po rozpoznaniu skargi, Sąd I instancji wyrokiem z dnia 14 września 2016 r., VI SA/Wa 295/16, uchylił decyzję GITD z dnia [...] listopada 2016 r. Sąd wskazał, że z akt sprawy wynika, że pomiaru czteroosiowego pojazdu dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II posiadających w chwili dokonywania kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez właściwy organ, z aktualnym na dzień spornej kontroli terminem ważności, a także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Powyższe ustalenia nie miały znaczenia dla stwierdzenia prawidłowości ważenia pojazdu o którym mowa, bowiem istotna w tej sprawie nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami (wagami), ale to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem, każdy bowiem przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi. Sąd uznał, w związku z tym, że w sprawie doszło do naruszenia zasad określonych przez producenta w instrukcji obsługi wag, gdyż czteroosiowy pojazd został zważony jedną parą wag SAW 10C/II, co podważa wiarygodność dokonanego ważenia zarówno w zakresie nacisku osi pojazdu, jak i ustalenia jego masy całkowitej. Zdaniem Sądu I instancji, w toku postępowania należy poszerzyć zgromadzony materiał dowodowy, poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar lub innego uprawnionego organu, w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10 do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary przy uruchomionym urządzeniu (mieszadła betoniarki) pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski osi oraz dmc pojazdu, bowiem mogło to mieć wpływ na wynik ważenia. Zalecenie powyższe, powinien zrealizować organ, rozpatrując sprawę ponownie, w przypadku, gdy dojdzie do wniosku, iż kara powinna być nałożona na skarżącą. Uznał również, że organ winien również rozważyć możliwość przesłuchania w tym celu kierowcy oraz strony, jak również wyjaśnić kwestię rodzaju przewożonego ładunku (betonu w stanie płynnym), w szczególności czy spełnia on definicję materiału sypkiego, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż może to mieć to bezpośredni wpływ na zakres odpowiedzialności skarżącej za stwierdzone naruszenie norm transportu drogowego. Sąd I instancji zalecił również odniesienie się także, do treści § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jako przepisu uzasadniającego nienormatywność przedmiotowego pojazdu, w związku z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego" z art. 2 pkt 35a p.r.d., wyznaczającym granice odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika w zakresie nacisków osi, w tym osi wielokrotnych na drogę, mając na uwadze fakt, iż w stanie prawnym obowiązującym przed 19 października 2012 r., kiedy to istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym znajdowała regulację w przepisach ustawy o drogach publicznych, przepisy tej ustawy normowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nie napędowych oraz osi wielokrotnych. W tych okolicznościach uznał, że organ nie wyjaśnił sprawy w sposób wymagany przez art. 7, 77 i 107 § 3 k.p.a., a naruszenie ww. przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Od powyższego wyroku skargę kasacyjną złożył GITD, zaskarżając powyższy wyrok w całości, zarzucając temu wyrokowi: I. naruszenie przepisów postępowania, tj.: 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4, art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art, 80 i art. 107 § 3 k.p.a, przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że w zakresie ustaleń faktycznych sprawy organ nie wyjaśnił wątpliwości, czy wagi typu SAW 10C/II używane w zespołach dwóch wag mogą dawać precyzyjne pomiary nacisków na osie w pojazdach więcej niż trzy osiowych oraz, czy można przy ich pomocy określać masę całkowitą takich pojazdów, podczas gdy okoliczność ta nie mogła mieć znaczenia w sprawie, skoro pojazd samochodowy poddany kontroli wyposażony był w dwie osie wielokrotne (podwójne), których sposób pomiaru nacisku odpowiadał przewidzianemu w Instrukcji Obsługi tych wag, natomiast Skarżąca w żaden sposób nie wykazała, że wyniki pomiaru ww. parametrów uzyskane za pomocą wag SAW 10C/II w trakcie kontroli były błędne, a jeśli tak, to w jakim stopniu, natomiast organy dowiodły w toku postępowania, iż w oparciu o obowiązujące w tym zakresie regulacje prawne oraz dokumenty dopuszczające wagi do użytkowania, za ich pomocą prawnie dopuszczalne i w pełni uprawnione było dokonanie ustaleń w zakresie nacisku osi podwójnych, a w konsekwencji także masy całkowitej kontrolowanego pojazdu ciężarowego, 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4, art. 133 § 1 i art, 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art, 107 § 3 k.p.a., przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C/II nie określa w sposób jednoznaczny, że za pomocą jednej pary wag możliwy jest pomiar nacisków osi wielokrotnych pojazdów oraz ich masy całkowitej, podczas gdy z dokumentu tego wynika, iż taki sposób pomiaru wskazanych parametrów pojazdu jest prawnie i technicznie dopuszczalny oraz w pełni wiarygodny, 3. przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141§ 4 art.133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art,. 80 i art. 107 § k.p.a., poprzez przyjęcie przez Sąd I instancji, że organ nie wyjaśnił wszystkich istotnych okoliczności faktycznych sprawy, bowiem nie wykazał, że pomiar dokonany w trakcie pracy urządzenia kontrolowanego pojazdu (mieszadła betoniarki) był wiarygodny, podczas gdy Instrukcja Obsługi wag SAW 10 C/H nie przewiduje konieczności ustabilizowania ładunku w czasie ważenia pojazdu, a zważywszy na fakt, że w trakcie realizowania przewozu mieszadło betoniarki jest w ciągłym ruchu, za właściwe należało uznać przeprowadzenie ważenia w trakcie pracy tego urządzenia, bowiem tylko w taki sposób można było ustalić wyniki ważenia odpowiadające tym, jakie w rzeczywistości występowały w trakcie poruszania się spornego pojazdu po drodze publicznej. 4. naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4 art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art, 7, art, 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a, poprzez przyjęcie, że organ winien w toku ponownego postępowania wyjaśnić kwestię rodzaju przewożonego ładunku, w szczególności czy spełnia on definicję materiału sypkiego, podczas gdy organ w uzasadnieniu uchylonej decyzji wyjaśnił, że ładunkiem sypkim jest tylko taki, który wykazuje zdolność przesypywania się a poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały, a niewątpliwie właściwości takich nie wykazuje beton w stanie płynnym, który był przewożony w dniu kontroli; II. Ponadto, z ostrożności procesowej, zarzucił także naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: 1. art. 1 ust. 2 lit, a pkt (ii) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. WE L 122 z dnia 16 maja 2009 r., s. 6) /poprzedzone przez obowiązujące w dacie dopuszczenie wag SAW 10C do użytkowania - art, 1 ust, 2 lit, a pkt 2 i art. 3 dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG w sprawie harmonizacji ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wag nieautomatycznych - Dz. U, WE L 189 z 20 Hpca 1990 r., str. 1-16/, § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003r, w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz, 23) oraz § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r, w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152), polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu i w konsekwencji mylnym przyjęciu, że wagi typu SAW 10C/II w przypadku wyznaczania nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów mogą służyć wyłącznie do pomiaru pojazdów o maksymalnie trzech osiach składowych, podczas gdy przepisy te wprost dopuszczają przy ich użyciu pomiar zarówno osi wielokrotnych pojazdu jak i jego masy całkowitej, bez względu na liczbę osi, natomiast wytyczne zamieszczone w punkcie 2.5 Instrukcji Obsługi wag mają charakter wyłącznie przykładowy co do sposobu ich użycia, przy czym w żadnym razie nie mogą być uznane jako wykluczające możliwość wyznaczania za ich pomocą masy całkowitej pojazdów o liczbie osi większej niż trzy, 2. naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., poprzez przyjęcie, że norma określona w tym przepisie może znaleźć zastosowanie w odniesieniu do Skarżącej, która w chwili kontroli wykonywała przewóz betonu w stanie płynnym, zaś rzeczywista masa kontrolowanego pojazdu przekraczała dopuszczalną masę całkowitą. Wobec podniesionych zarzutów GITD wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie i zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych, oraz rozpoznanie sprawy na rozprawie. W odpowiedzi na skargę kasacyjną, skarżąca wniosła o jej oddalenie. Naczelny Sąd Administracyjny ("NSA") z dnia 25 czerwca 2019 r., II GSK 5689/16, uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. W ocenie NSA zasadne okazały się zarzuty skargi kasacyjnej określone w punkcie I.1 - 3, tj. naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, art. 141 § 4, art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art, 80 i art. 107 § 3 k.p.a, które wskazują na naruszenie przepisów postępowania w zakresie w jakim Sąd I instancji sformułował pod adresem organów zarzut nie odniesienia się do kwestii związanych z ustaleniem rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, oraz ustaleniem wartości nacisku na oś, jak też braku wyjaśnienia wiarygodności pomiaru dokonanego w trakcie pracy urządzenia. Jak wskazał NSA, wbrew bowiem wywodom zawartym w uzasadnieniu Sądu I instancji, GITD zawarł w uzasadnieniu stosowną argumentację na poparcie swojej decyzji wskazując m.in., iż podstawą przeprowadzonych pomiarów w zakresie nacisków na osie oraz masy całkowitej pojazdów jest instrukcja obsługi wag SAW 10/II. W tym zakresie organ przytoczył stosowne postanowienia tej instrukcji odnoszące się do dokonanych pomiarów, m.in. punkt 2.4 i 2.5, wyjaśniając i wskazując na sposób dokonania pomiaru, który zdaniem GITD jest zgodny ze wskazana instrukcją. NSA zwrócił uwagę na to, że zastrzeżenia Sądu I instancji, na co wskazywał GITD, dotyczą prawidłowości pomiaru za pomocą wag SAW/10/II nacisku osi pojazdu składającego się z czterech osi, natomiast pojazd posiadał dwie osie podwójne składające się z osi składowych, to jest napędowej i nie napędowej. Te kwestie nie były rozważane przez Sąd I instancji, który stwierdził m.in., iż czteroosiowy pojazd został zważony jedną parą wag SAW/10C/II, co jego zdaniem podważa wiarygodność ważenia zarówno w zakresie nacisku osi pojazdu jak i ustalenia jego masy całkowitej. Sąd kasacyjny wskazał, że masa całkowita pojazdu była ustalana za pomocą dwóch wag SAW10C/II, a wyniki pomiaru poszczególnych osi były sumowane, w wyniku czego otrzymano wartość masy całkowitej pojazdu. Natomiast, w orzecznictwie NSA zwracano już uwagę na to, że ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń samochodu, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (np. wyrok z 21 marca 2017 r. o sygn. akt II GSK 1891/15, wyrok z dnia 21 marca 2017r. II GSK 2276/15, z dnia 25 kwietnia 2018r. II GSK 24899/16, z dnia 5 maja 2018r. II GSK 2346/16). Z Instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wynika nadto, że waga SAW służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 15.000 kg i istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi (pkt 1.2). W pkt 2.4. Instrukcji jest mowa o tym, że wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach: indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji), w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. W przypadku gdy nie jest możliwe jednoczesne zważenie kół mostów dwu lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnice wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, bądź umieścić wagi SAW we wgłębieniach nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów. W pkt 2.5. Instrukcji przedstawiono natomiast w sposób graficzny (obrazowy) ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów, nawiązujące do reguł określonych w pkt 2.4. i 2.5. Z instrukcji wynika więc, że pomiar wymaga jednoczesnego użycia czterech do sześciu wag, przy czym możliwe jest również ważenie przy użyciu podkładek lub odpowiednich wgłębień. NSA zauważył przy tym, że stanowisko organów we wskazanych kwestiach jest jednoznaczne. Jak wskazały, nacisk osi wielokrotnej dokonywano poprzez dokonanie pomiaru nacisku poszczególnej osi składowej osi wielokrotnej, przy zastosowaniu wnęk pomiarowych, a następnie zsumowano otrzymane wyniki. Taki sposób ważenia wynika zdaniem GITD z instrukcji obsługi wag, w tym z punktu 2.5 Instrukcji obsługi tych wag. Wyjaśniły również swoje stanowisko, co do pomiarów dokonanych w trakcie pracy mieszadła betoniarki. Zdaniem NSA, Sąd I instancji wobec jednoznacznego stanowiska GITD winien je ocenić, przywołując stosowną argumentację, czego zabrakło w uzasadnieniu wyroku. Ponadto NSA uznał za zasadny zarzut określony w punkcie II.4, tj. naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, art. 141 § 4 art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art, 7, art, 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a, poprzez przyjęcie, że organ winien w toku ponownego postępowania wyjaśnić kwestię rodzaju przewożonego ładunku, w szczególności czy spełnia on definicję materiału sypkiego. NSA wskazał, że organ odniósł się również do tej kwestii, wyjaśniając co rozumie przez ładunek sypki, a co przez drewno, uznając, iż beton towarowy nie odpowiada tym pojęciom, natomiast Sąd I instancji nie odniósł się do tej argumentacji, zalecając przy ponownym przeprowadzeniu postępowania wyjaśnienie tej kwestii. Tak więc również i w tym zakresie, Sąd I instancji winien ocenić zajęte przez GITD stanowisko. Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia prawa materialnego określonego w punkcie II.1, a więc naruszenia art. 1 ust. 2 lit, a pkt (ii) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. WE L 122 z dnia 16 maja 2009 r., s. 6) /poprzedzone przez obowiązujące w dacie dopuszczenie wag SAW 10C do użytkowania - art, 1 ust, 2 lit, a pkt 2 i art. 3 dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG w sprawie harmonizacji ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wag nieautomatycznych - Dz. U, WE L 189 z 20 Hpca 1990 r., str. 1-16/, § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003r, w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) oraz § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r, w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152), NSA uznał go za niezasadny. Problem związany z ustaleniem nacisku osi i masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C/II nie polega bowiem na wykazaniu, do czego te wagi mogą być użyte, lecz w jaki sposób należy je użyć, aby wynik ważenia był prawdziwy (zgodny z rzeczywistością). Przepisy stanowiące, że wagi nieautomatyczne mogą służyć określaniu masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, itp. nie rozstrzygają kwestii dotyczących sposobu ich użycia w tych celach, nie dają podstaw do przyjęcia, że można je używać w jakikolwiek sposób, w szczególności ustalając masę całkowitą pojazdu przez sumowanie cząstkowych pomiarów tej masy uzyskanych w wyniku mierzenia nacisku poszczególnych osi. Za niezasadny NSA uznał również zarzut naruszenia prawa materialnego określony w punkcie II. 2, tj. naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. poprzez przyjęcie, że norma określona w tym przepisie może znaleźć zastosowanie w odniesieniu do skarżącej, która w chwili kontroli wykonywała przewóz betonu w stanie płynnym, zaś rzeczywista masa kontrolowanego pojazdu przekraczała dopuszczalną masę całkowitą. Otóż, Sąd I instancji, uchylając decyzję organu we wskazaniach co do dalszego postępowania, stwierdził, iż organ winien wyjaśnić kwestię rodzaju przewożonego ładunku, a w szczególności czy spełnia on definicje materiału sypkiego o którym mowa w art. 140 aa ust. 4 punkt 2 p.r.d. bowiem może to mieć wpływ na zakres odpowiedzialności Skarżącej. Brak jest zatem podstaw do twierdzenia, iż norma określona w tym przepisie miała zastosowanie do skarżącej. Natomiast kwestia oceny ewentualnego zastosowania jej w niniejszej sprawie jest przedwczesna, bo uzależniona od wyników dalszego postępowania. Tak więc, według wskazań NSA, w toku ponownego rozpoznania sprawy zadaniem Sądu I instancji będzie odniesienie się do stanowiska GITD w zakresie dokonanych ustaleń m.in. co do pomiarów nacisku osi wielokrotnych oraz masy całkowitej pojazdu, czy też pomiarów dokonanych w trakcie pracy mieszadła betoniarki, jak też do dokonanej przez GITD wykładni, w zakresie pojęcia materiału sypkiego uwzględniając w tym zakresie wywody zawarte w niniejszym uzasadnieniu, jak również argumentacji w zakresie pomiaru parametrów pojazdu w trakcie jego pracy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - ponownie rozpoznając sprawę - zważył, co następuje: Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł. Sąd orzekający, badając legalność zaskarżonej decyzji przy uwzględnieniu - na podstawie art. 190 p.p.s.a. - oceny prawnej wynikającej z wyroku NSA z dnia 25 czerwca 2019 r., doszedł do przekonania, iż kontrolowana decyzja nie narusza prawa i w związku z tym skargę należało oddalić. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi o więcej niż 10% a mniej niż 20%. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu organ I instancji stwierdził następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na podwójną oś napędową 21,55 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 2,55 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 13 %), - masę całkowitą pojazdu 35,85 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 3,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 12 %). Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwiema osiami kierowanymi - 32 t. Odwołując się do § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia wskazać należy, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 t albo 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 lit. c), albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Z uwagi na powyższe, wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r., sygn. akt C - 127/17 nie ma zastosowania w sprawie. Z uwagi na zarzut naruszenia prawa materialnego sformułowany w skardze oraz ze względu na wątpliwości wyrażone przez poprzednio orzekający Sąd I instancji wskazać należy, że zgodnie z art. 2 ust. 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Fakt, że dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej określono w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia - wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 p.r.d. - nie znaczy, że odniesienie do norm określonych w tym akcie wykonawczym nie daje możliwości uznania pojazdu na nienormatywny w razie przekroczenia tych norm. Sporna na tle literalnego brzmienia art. 2 pkt 35a p.r.d. kwestia interpretacji zwrotu "przepisy o drogach publicznych" była już wielokrotnie przedmiotem rozważań NSA, np. w uzasadnieniach wyroków z dnia 25 kwietnia 2018 r., II GSK 2337/16, z dnia 27 czerwca 2019 r., II GSK 336/17, a poglądy tam wyrażone uznać należy za trafne. Istotnie ustawa o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1 - 3). Nie zawiera natomiast ograniczeń nacisków osi wielokrotnych (m.in. podwójnych). Powyższe nie oznacza jednak, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi. Podzielić mianowicie należy stanowisko NSA wyrażone w powołanych wyżej judykatach, że przepisy o drogach publicznych - określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. - to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Zasadnie bowiem podkreślono, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Zgodzić należy się zatem z tezą, że stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. W pełni zasadne jest przyjęcie, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Trafna jest argumentacja, że z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg, a materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Przemawia za tym fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a ustawa ta określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Ponadto do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie zawarte były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Trafna jest uwaga, że przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i było związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Co istotne - treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym, należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych. Nie można więc podzielić stanowiska, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, a nie obowiązują już one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Przychylić należy się do wywodów, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym, zatem muszą być stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów "nienormatywności" pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym przesądza wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Zgodzić zatem należy się i z tym poglądem, wyrażonym w powołanych wyrokach sygn. akt II GSK 2337/16, II GSK 336/17, że przyjęcie definicji pojazdu nienormatywnego - nieuwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej - byłoby niezgodne z wynikami wykładni funkcjonalnej spornej normy i podważałoby podstawowe założenie o racjonalności prawodawcy. Z tych wszystkich względów zarzut naruszenia art. 2 pkt 35a p.r.d. zawarty w skardze jest chybiony. Przechodząc do kolejnych kwestii wskazać na początku należy, że poza sporem pozostaje okoliczność, że pomiary kontrolne organ wykonał przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10C/II. Z treści art. 64d ust. 1 p.r.d. wynika, że zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Z kolei przepis art. 64d ust. 2 pkt 1 p.r.d. nie dopuszcza wydawania zezwoleń kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny, ale przepis art. 140aa ust. 1 p.r.d. przewiduje nałożenie kary pieniężnej zarówno za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez wymaganego zezwolenia, jak i za przejazd takich pojazdów niezgodnie z warunkami określonymi dla odpowiedniego zezwolenia. Tak więc nawet wówczas, gdy mamy do czynienia z sytuacją, w której pojazd jako nienormatywny kwalifikuje się do wydania zezwolenia kategorii VII, ale ze względu na rodzaj ładunku (podzielny) takiego zezwolenia nie może otrzymać, to przejazd takim pojazdem nienormatywnym podlega karze, na takich zasadach, jak przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Natomiast, zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt. 3 b) p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 ustala się, za brak zezwolenia kategorii VII, w wysokości 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Jako że w niniejszej sprawie nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu przekraczał o 13 % dopuszczalne wartości, już zatem za sam fakt tego przekroczenia, nałożona kara pieniężna powinna wynosić 2.000 złotych. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej zapisy znajdującej się w aktach instrukcji wag SAW/Seria II dopuszczają ważenie osi wielokrotnych przy pomocy jednej pary wag. Świadczy o tym przede wszystkim punkt 2.5 tej instrukcji, przedstawiający w formie graficznej (w części poświęconej ważeniu przy pomocy 1 pary wag) sposób ważenia dla pojazdów z osiami dwu- i trzykrotnymi. Dopuszczalność tego sposobu ważenia potwierdza również pkt 2.4, który w uwadze drugiej wskazuje m.in., że jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu- lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Dokonany w sprawie pomiar obciążenia podwójnej osi należy uznać za miarodajny - uwzględniając że pomiar nacisku każdej ze składowych osi wielokrotnej odbywał się oddzielnie - także w świetle dopuszczonego przez Sąd na rozprawie w dniu 14 września 2016 r. sprawozdania z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych." W dokumencie tym prof. dr hab. inż. J. G. oraz dr inż. P. B. wydali wspólną, zgodną i spójną opinię, z której jednoznacznie i w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że: "praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I stopnia załadowania wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0,0030(+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD." We wszystkich badanych przypadkach stwierdzono, że korekcja wyników ważenia wprowadzona w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa. gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Mimo że ww. sprawozdanie odnosi się także do wyznaczenia masy całkowitej pojazdów metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi, to - zdaniem Sądu orzekającego - postanowienia instrukcji wag SAW nie dają żadnych podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub osi można ustalać masę całkowitą całego pojazdu. W konsekwencji uznać należało za uzasadnione zarzuty procesowe sformułowane w skardze dotyczące naruszenia przepisów postępowania, w omawianym wyżej zakresie. Wobec jednak stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, które było wystarczające do uznania zasadności nałożenia na skarżącą kary, bez wpływu na wynik pozostają ww. zastrzeżenia odnoszące się do ustalania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Niezależnie bowiem od wyniku pomiaru tego parametru, zaistniały podstawy do uznania pojazdu za nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. i nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł. Zatem zakładając nawet, że pomiar rzeczywistej masy całkowitej pojazdu został przeprowadzony wagami nieprzeznaczonymi do tego typu pomiaru, to ewentualne uchybienia w tym zakresie nie mogły mieć wpływu na wynik sprawy. Sąd zaaprobował przy tym stanowisko organu co do tego, że przedmiotem przewozu nie był materiał sypki, a zatem brak w sprawie podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Jedynie wspierając argumentację GITD w ww. zakresie, Sąd wskazuje, że ustawodawca nie zdefiniował pojęcia "ładunek sypki". Zatem należy przyjąć, że ładunek sypki to ładunek, który cechuje się zdolnością do przesypywania. Przemawia za tym zarówno słownikowe znaczenie słowa "sypki" (złożony z drobnych, suchych, niespojonych ze sobą cząstek lub łatwo rozpadający się na drobne cząstki), jego synonimy (niespoisty, niespójny), jak i wykładnia systemowa oraz celowościowa powołanego przepisu. Wymaga bowiem podkreślenia, że ustawodawca w art. 61 ust. 5 p.r.d. postanowił, że ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Zdaniem Sądu przytoczona regulacja wyraźnie wskazuje, że ustawodawca wiąże "sypkość" ładunku z możliwością jego wysypywania/przesypywania się. Przewidziany w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wyjątek od zasady nakładania kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez stosownego zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami dotyczy przewozów z przekroczeniem nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich, a wobec tego należy przyjąć, że celem regulacji jest wprowadzenie zwolnienia od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym w sytuacji, gdy - z uwagi na zdolność przesypywania się, a w konsekwencji przemieszczania się ładunku - przekroczenie nacisków na osi może być niezależne od podmiotów wykonujących przejazd. Płynny beton nie jest ładunkiem sypkim w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.; obiektywnie nie charakteryzuje się bowiem możliwością przesypywania. Analizowany przepis nie może zatem znaleźć zastosowania w niniejszej sprawie. Z ww. zagadnieniem łączy się kwestia sposobu dokonania pomiarów podczas kontroli paramentów pojazdu. Zdaniem Sądu, organ słusznie uznał za uzasadnione dokonanie pomiarów w takich warunkach, w jakich faktycznie odbywa się przewóz przedmiotowego ładunku, czyli z włączonym mieszalnikiem. Wyłączenie bowiem na czas pomiarów mieszalnika w betoniarce i ustabilizowanie ładunku w postaci płynnego betonu - inaczej niż w przypadku przewozu cysterną ładunków płynnych - spowodowałoby trudne do odwrócenia skutki, tj. zakrzepnięcie ładunku. Sąd podziela pogląd, że określone w ustawie Prawo o ruchu drogowym, prawo o drogach publicznych i wydanych na ich podstawie rozporządzeniach, parametry pojazdów, dotyczą wszystkich pojazdów poruszających się po drogach publicznych, w tym także betoniarek. Przyjęcie przeciwnego założenia wypaczałoby sens przepisów ustanawiających zakaz przejazdu pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, gdyż w istocie rzeczy uprawniałoby do bezkarnego wykonywania przewozu przez pojazdy nienormatywne w takich sytuacjach, jak ta występująca w niniejszej sprawie. Znamienne przy tym jest to, że kwestionując w skardze uzyskane wyniki ważenia skarżąca nie odwołuje się do konkretnych okoliczności związanych z ciężarem ładunku i nie wykazuje, że wartość ta w połączeniu z masą własną pojazdu nie powinna skutkować przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Na przedostatniej stronie skargi (drugi akapit od góry) mowa jest jedynie ogólnie o tych okolicznościach. Taka jednak niekonkretna argumentacja nie może podważyć wyników ustaleń organu. Nie wskazano także w jaki sposób fakt nieprzeprowadzenia dowodu z przesłuchania strony i świadka wpłynął na wynik sprawy. Zatem przyjąć należy, że skarżąca w żaden sposób nie wykazała, że wyniki pomiaru ww. parametrów uzyskane za pomocą wag SAW 10C/II w trakcie kontroli były błędne, a jeśli tak, to w jakim stopniu, natomiast organy dowiodły w toku postępowania, iż w oparciu o obowiązujące w tym zakresie regulacje prawne oraz dokumenty dopuszczające wagi do użytkowania, za ich pomocą prawnie dopuszczalne i w pełni uprawnione było dokonanie ustaleń w zakresie nacisku osi podwójnych. W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy - w istotnym dla rozstrzygnięcia zakresie - został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu. Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Zdaniem Sądu zasadne jest również stanowisko organu, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji stan faktyczny sprawy, co do ustaleń nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu nie został w niniejszej sprawie skutecznie podważony - jest zatem wiążący i w konsekwencji – uzasadnia ustalenie wysokości kary na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d. W tym stanie rzeczy, skoro żaden z zarzutów nie może być uznany za usprawiedliwiony, wniosek o uchylenie zaskarżonej decyzji nie mógł zostać uwzględniony. Uznając skargę za niezasadną, Sąd na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm., w treści niniejszego uzasadnienia powoływanej jako "p.p.s.a."), orzekł jak w sentencji.